Кроме больших городов, как известно, есть города малые. А воздушные трассы, соединяющие их, называют местными воздушными линиями (сокращенно МВЛ). Пролегают они всего лишь на сотню-другую километров. Использовать на этих линиях многоместные лайнеры невыгодно. Здесь нужен самолет маленький, проворный, нетребовательный к размерам и качеству аэродрома...
Как-то получилось, что пока авиаконструкторы соревновались в создании все более вместительных кораблей, на МВЛ бессменно целую четверть века трудился скромный Ан-2, прозванный за свою универсальность «кукурузником» (он не только перевозит пассажиров, но и работает в сельском хозяйстве). Наконец пришел и его черед уступить новым самолетам небесную дорогу.
Преемником Ан-2 становится разработанный чехословацкими авиаконструкторами в содружестве с советскими инженерами самолет Л-410. На трассы нашей Родины он впервые вышел в 1976—1977 годах, поднявшись в небо центральных районов РСФСР, далекой Якутии, солнечной Грузии. Такая широкая география внедрения не случайна: самолет для МВЛ должен уметь летать и в жару, и в трескучий мороз.
Поднимают в небо новый самолет два турбовинтовых двигателя чехословацкого производства мощностью по 740 л. с.
Винты двигателей — трехлопастные, реверсивные, то есть дающие возможность получать тягу не только вперед, но и назад — при торможении на земле. В случае отказа двигателя предусмотрен перевод винта в режим так называемого флюгирования. При этом винт свободно вращается встречным потоком воздуха и не создает дополнительного сопротивления полету.
Фюзеляж самолета собран из металлических панелей. В передней его части расположена пилотская кабина (экипаж состоит из двух человек — командира и второго пилота).
В средней части фюзеляжа — пассажирский салон, в котором в два ряда установлены 17 удобных кресел. Салон имеет вентиляцию и отопление (в отличие от пассажирской кабины Ан-2). Поэтому при любой температуре воздуха за бортом в салоне поддерживается нормальная комнатная температура. Горячий воздух для обогрева отбирается из компрессора двигателя, холодный — из специальных воздухозаборников. При смешивании двух потоков и получается воздух требуемой температуры.
Крылья самолета — трапециевидные, внутри крыльев находятся топливные баки. Передняя кромка каждого крыла имеет пневматическую противообледенитель- ную систему. По кромке проходит так называемый протектор — полый внутри, он сделан из резины. В него при необходимости нагнетается воздух, протектор расширяется, и лед, намерзший на крыле, скалывается. Так же защищается от обледенения и хвостовое оперение. Современная авиационная аппаратура и надежная защита от обледенения позволяют самолету летать днем и ночью, в сложных метеоусловиях. Он может садиться при видимости земных ориентиров с высоты всего 60 метров, а для «аннушки» этот потолок в 2,5 раз выше — 150 м.
Но, как и Ан-2, Л-410 может садиться и на аэродромы с бетонным покрытием, и просто на поле.
Крейсерская скорость самолета — 365 км/ч на высоте 3000 м (подъем на большие высоты не предусмотрен, так как пилотская кабина и пассажирский салон не герметизированы). Максимальная дальность полета без пассажиров около 1000 км, практическая дальность в зависимости от загрузки — от 300 до 800 км.
Новая машина была быстро освоена работниками гражданской авиации. По достоинству оценили ее и пассажиры, которые хорошо отзываются о ее более устойчивом, чем у Ан-2, полете, комфорте, практически не уступающем условиям полета на большом воздушном лайнере.
А конструкторы уже подумали о дальнейшем совершенствовании самолета. Дело в том, что самолет Л-410 требует взлетно-посадочную полосу большей длины, чем требуется для Ан-2. Из-за этого приходится переоборудовать аэродромы.
Самолету новой модификации — Л-410УВП (буквы УВП означают «укороченный взлет и посадка»), испытания которого заканчиваются, требуется взлетно- посадочная полоса длиной всего 850 м, и гавани «аннушки» станут родным домом новичка.
Инженер И. КАЗАНСКИЙ Рисунки В. ХАМКЙНА