Популярное

Король пустыни

Король пустыни - о ком из животных можно тан сказать? Конечно, это не черепаха,медленно семенящая своими четырьмя короткими лапами (недаром же всякую неповоротливость в действиях называют «черепашьими темпами»).

И не ящерица, которая чуть что — трусливо прячется под камнями. Никому в голову не придет назвать и скорпиона, хотя он давнишний, вечный житель пустынь. Верблюд — вот настоящий король пустыни. Это доброе я мужественное рыжее животное с неуклюжей, не совсем складной фигурой, спокойно меряющее своими длинными ногами пески. Доброе, потому что верблюд ласков к людям и особенно к детям и терпелив к животным. Мужественное потому, что верблюд смело шагает под зноем по раскаленным пескам без воды, без... зонтиков и без вентиляторов.

Верблюд может прожить несколько дней без воды и без еды.

А что бы вы сказали, если бы узнали, что есть еще один житель пустынь, который «обскакал» и верблюда? Правда, он еще молод и проходит всего лишь акклиматизацию в этих условиях. Скажем по секрету, это новый житель пустыни не животное, а машина.

Удивительного «зверя» зовут «тепловоз» А в том, что он «обскакал» верблюда, легко убедиться. Он выпивает в пути воды не больше, чем один пассажир, едущий в его составе. Причем запас воды он пополняет только через каждую тысячу километров. Что же касается грузов, которые он может перевезти, и скорости, с которой он двигается, то тут уже он не имеет равных: если это товарный состав, то на его платформах может разместиться до 4 тыс т зерна, леса и угля. И тащить этот груз он может со скоростью до 70 км в час.

Теперь, пожалуй, никто не станет спорить, что тепловоз с полным правом можно назвать «королем пустыни» и даже «королем транспорта».
— Э, позвольте, — возразит какой-нибудь дотошный читатель. — Если говорить с машинах, то чем паровоз хуже тепловоза, а если уж не паровоз, который у нас перестали теперь строить, то электровоз.

— Пожалуйста, — ответит любой инженер-транспортник. — Все это можно легко объяснить. Во-первых, что такое «паровоз»? Вдумайтесь в само это слово паровоз, возит паром. Пар необходим для работы машины, получается он из воды в котле при помощи угля. Чтобы паровоз двигался, ему необходимы горы угля, реки воды. К тому же он разборчив: потребляет не какой-нибудь, а отборный высококалорийный уголь. За 100 км пути в его топках сгорает 12—-15 т каменного угля. Эта машина — настоящий прожорливый Молох, чрево которого беспрерывно требует приношений, и в то же время легкомысленный мот и растратчик. Только одна двадцатая часть сожженного топлива идет в дело, в полезную работу. Остальное уходит в воздух — вылетает в трубу пышным облаком пара и дыма. Подсчитано, что в паровозах сжигается примерно четвертая часть всего добываемого в стране угпя. Это значит, что, отказавшись от паровозов, можно было бы значительно увеличить количество ГРЭС при этом же уровне добычи угля. Причем электростанции не столь привередливы, как паровозы. Они могут потреблять низкокалорийные бурые угли, торфы, сланцы.

И вот львиная доля этой энергии рассеивается в пространстве. Толкнув поршень паровой машины, пар сделал свое дело и выбрасывается наружу. По земпе стелется белый шлейф. В результате — низкий коэффициент полезного действия паровоза (6—8%). В этом главный недостаток парового локомотива, если не считать, что мощность и скорость его ограничены и он неудобен в эксплуатации: копоть, пыль; зимой в будке — холод, летом — жара.

Ну. а если оторвать паровоз от угля и воды? Будет ли он жить? Конечно, нет! А как сложна экипировка паровоза! Для хранения угля устраиваются специальные склады с бункерными устройствами, оборудуются канавы для очистки шлака, шахтные подъемники. А система водоснабжения? Что требуется для того, чтобы «напоить» паровоз? Очень многое: водопроводная сеть, гидроколонки, водонапорная башня, водокачки... Там, где нет воды - паровоз вообще не может жить.

Нет, неудобен паровоз, пережила свой век сама идея этого локомотива. Теперь еще паровозы ходят на дорогах, но недалек тот день, когда они будут выглядеть столь же странно, как желтый, коптящий фитиль керосиновой лампы в зале, озаренном хрустальными электрическими люстрами.
Теперь поговорим об электровозе. Всем хорош этот локомотив: мощный, быстроходный, легко берущий подъемы, удобный в эксплуатации. Мощности его могут быть очень велики: электровоз Н-8 (5 700 л. с.) — самый мощный локомотив в стране. К тому же ему не нужны ни уголь, ни вода
«Совсем не нужна вода! Вот сущая находка для Средней Азии», — подумает кто-нибудь. Но не торопитесь делать преждевременные выводы. Находка-то находка, но как ее здесь применить.

Дело в том, что электровоз не вполне самостоятелен. Он не может идти сам по себе с запасом своего горючего, как паровоз, как тепловоз или даже как... верблюд (верблюжье горючее — отложения жира в горбе). Он зависит от проводов—вернее, от электростанций. Электрические дороги выгодны там, где много дешевой электроэнергии.

Чем дешевле стоит киловатт-час электрической энергии, вырабатываемой на станции, чем выше коэффициент полезного действия энергетической системы, тем больше кпд и самого электровоза.

Если это обычная тепловая станция без усовершенствованных агрегатов, то кпд электровоза 16—18% — на 10% ниже, чем у тепловоза. Если же энергосистему питает крупная гидроэнергостанция, то кпд электровоза может быть даже 50—60%. Но откуда может взяться гидроэлектростанция в пустыне? Какой же вывод напрашивается? А вывод один — тепловоз незаменим в безводных и сухих малонаселенных местах, и там он, стальной верблюд, нужен прежде всего... Вот почему первые советские тепловозы были направлены в Южное Приуралье, к Каспию и в Среднюю Азию. Давайте познакомимся теперь с самим тепловозом.

Вот он, серо-голубой красавец с нарядными белыми кантами полос, стоит на специально сделанном для него пути на Всесоюзной промышленной выставке.
ТЭ-3 — грузовой советский тепловоз последней конструкции. Табличка; прикрепленная возле кабины, гласит: «Мощность дизелей 4 тыс. л. с. Конструктивная скорость 100 км/час. Служебный вес 252 т. На руководящем подъеме ведет составы со скоростью 20 км/час» (на таком подъеме дорога повышается за 1 км на высоту трехэтажного дома).

Каждая из двух секций самоуправляема и при необходимости локомотива может разделиться на два самостоятельных тепловоза мощностью по 2 тыс. л. с. Когда же секции вместе (делается это очень просто, достаточно соединить розетки на торцах, управление ими ведется централизованно из одной кабины.
А теперь подымемся по песенке на тепловоз. Налево — узенькая дверца машинного отделения. Большую часть его занимает дизель— двигатель внутреннего сгорания. Тут же генератор, соединенный валом с дизелем. Генератор, как известно, вырабатывает электрическую энергию. Значит, это своеобразная небольшая электростанция на колесах, только питается она не углем, не водой, не торфом и не газами, а жидким горючим — дизельным топливом. Запасов горючего хватает тепловозу на 900 км (вспомним, что паровоз берет уголь через 180—200 км).
Куда же идет электрический ток?

Под кузовом телловоза, в его «подвале», расположены тяговые двигатели. Их в каждой секции шесть, столько же, сколько колесных пар. Электродвигатели превращают электрическую энергию в механическую, заставляют вращаться колеса и двигаться весь тепловоз.

— В дизелях главное достоинство тепловоза, — говорит инженер Харьковского завода, на котором создан этот замечательный локомотив. — У его предшественника, тепловоза ТЭ-2, точно такого же по величине е по мощности равного половине, дизели почти на две третьих слабее. Групла специалистов под руководством Б. Н. Струнге создала новую конструкцию мощного двухтактного двигателя.

У него не один коленчатый вал. а два, и в каждом из десяти цилиндров работает не по одному, а по два поршня, двигающихся навстречу друг другу. Десять верхних поршней соединены с помощью шатунов с верхним коленчатым валом, а десять других-— соответственно — с нижним. Если машинное отделение тепловоза напоминает машинный зал электростанции, то его кабина —- пулы автоматического управления его. В широкие зеркальные окна врывается море света. Вокруг на 180° — великолепное поле обозрения.

Перед креслом машиниста— контроллер и, конечно, щит с приборами и сигнальными лампочками. В сложном и огромном теле тепловоза есть и свои «органы чувств», зорко следящие за правильным, нормальным течением всех процессов. Это прежде всего так называемая защита двигателя.

Например, если вдруг прекратится подача смазки — авария неизбежна. Но защита этого не допустит На страже — два особых реле. Сначала одно из них, когда начинает падать давление масла, автоматически отключает нагрузку двигателя, то есть останавливает тепловоз. Если опасность не исчезнет, второе реле заставит регулятор двигателя прекратить подачу топлива в цилиндры и остановит двигатель.

При нагреве циркулирующей воды выше допустимой нормы термореле зафиксирует повышенную температуру, автоматически отключит генератор и тем самым остановит локомотив. А на щите управления в кабине машиниста появится сигнал, который сообщит о том где произошли неполадки.

Есть в кабине и другие интересные приборы. Нам показывают скоростемер с самописцем перекочевавший сюда из авиации, радиотелефон для связи с помощником, находящимся в кабине другой секции, автостоп... Наконец слева стоит огромный калорифер, это на случай морозов, а вверху два вентилятора «ослиные уши», которые всегда кстати в жаркие дни не только в пустыне, но даже и в Москве.

— Конечно это очень беглое знакомство с тепловозом, — говорит нам инженер. — Ведь мы не касались совсем его «подсобных цехов» — систем охлаждения, вентиляции, цепи освещения и многого другого.

К сорокалетию Октября харьковчане намерены закончить проект дизеля на 2 500 л. с, а к 1958 году — на 3 тыс. л. с. Это позволит создать тепловоз-богатырь в 6 тыс. л. с. Он превзойдет тогда по мощности даже электровозы.

Наша страна. в которой 30 с лишним лет назад, по инициативе В. И Ленина, были построены первые в мире тепловозы, создаст и новые
мощные локомотивы этого типа.